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超高分子量聚乙烯粉料的用途，能說的詳細點嗎？謝謝！
作為一種助劑，超高分子量聚乙烯微粉及相關改性產品大量應用于油漆涂料、油墨、玻璃鋼拉擠型材、SMC\BMC、造紙，塑料等行業。
摩擦焊的應用
摩擦焊接以其優質、高效、節能、無污染的技術特色，在航空、航天、核能、兵器、汽車、電力、海洋開發、機械制造等高新技術和傳統產業部門得到了愈來愈廣泛的應用。下面以摩擦焊接在航空航天工業與汽車工業中的應用舉例說明。(1)航空航天工業隨著現代高性能軍用航空發動機的不斷更新，其主要性能指標——推重比亦不斷提高。同時對發動機的結構設計、材料及制造工藝均提出了更高的要求。從70年代起，以美國GE公司為代表，在軍用航空發動機轉子部件（盤+盤、盤+軸）制造中，率先成功地采用了慣性摩擦焊接技術。GE公司生產的TF39航空發動機的16級壓氣機盤；CMF56航空發動機的1-2級，4-9級，以及壓氣機軸；F101航空發動機的1-3級盤與鼓及前軸頸，5-9級盤與鼓及后軸頸等均采用了摩擦焊接工藝，有的還采用了粉末冶金—等溫鍛造—摩擦焊接組合工藝。API(Udimet700、Astroloy)、In100和René95及In718之類的粉末高溫合金盤已成功地采用了慣性摩擦焊接，其焊接接頭性能可達到母材的水平。美國Textron Lycoming公司生產的新型大功率T55渦輪噴氣發動機的前盤與前軸、后軸的連接都是采用盤+軸一體的摩擦焊接結構。PW公司將摩擦焊接列為80年代發動機制造中的五項重大焊接技術之一；德國MTU公司正在開展高壓壓氣機轉子等大型部件的摩擦焊接技術研究；法國海豚發動機也將摩擦焊接推廣應用于減速器錐形齒輪的焊接，等等。國外一些先進的航空發動機制造公司已將摩擦焊接作為焊接高推重比航空發動機轉子部件的主導的、典型的和標準的工藝方法。普遍認為摩擦焊是可靠、再現性好和可信賴的焊接技術。在飛機制造中，摩擦焊接也展現了新的應用前景。AISI4340超高強度鋼因其具有高的缺口敏感性和焊接脆化傾向，當用來制造飛機起落架時，國外規定不允許采用熔化焊接方法施焊，已成功地進行了4340管與4030鍛件起落架、拉桿的摩擦焊接。此外，直升飛機旋翼主傳動軸的NitralloyN合金齒輪與18%高鎳合金鋼管軸的焊接、雙金屬飛機鉚釘、飛機鉤頭螺栓等均采用了摩擦焊接，這表明摩擦焊接技術已滲透到了飛機重要承力構件的焊接領域。某航天飛機三部發動機上1800個高溫合金噴射器柱全部是由摩擦焊接方法焊接到發動機上的。(2)汽車工業國外在汽車零配件規模化生產中，摩擦焊接技術占有較重要的地位。據不完全統計，美國、德國、日本等工業發達國家的一些著名汽車制造公司，已有百余種汽車零配件采用了摩擦焊接技術。nbsp;國內外在發動機雙金屬排氣閥生產中廣泛采用了摩擦焊接技術將NiCr20TiAl（Nimonic 80)、5Cr21Mn9Ni4(21-4N)、4Cr14Ni14W2Mo之類的高溫合金或奧氏體型耐熱鋼盤部與4Cr9Si2、4Cr10Si2Mo之類的馬氏體型不銹耐熱鋼桿部連接起來形成整體排氣閥，特別適合于空心閥的制造。采用鍛焊復合結構取代整體鍛造生產汽車半軸在國外已得到廣泛應用。另外，汽車及工程機械上風扇軸支座組件、空心后軸、前懸架、自動變速器輸出軸、無變形飛輪齒圈、發電機支座、粘性傳動風扇聯軸節、起動機小齒輪組件、速度選擇軸、變扭器蓋、汽車液壓千斤頂、轉向節、司機側氣囊充氣器、萬向節組件、凸輪軸、水泵轂和軸、直接離合器鼓和轂組件、后橋殼管、傾斜轉向軸、叉、冷卻風扇電機殼體和軸、等速萬向節、連軸齒輪、變扭器蓋、傳動軸、叉、渦輪傳動軸、中央軸、渦輪增壓器、乘客側氣囊充氣器、 汽車用扁尾套筒扳手、后懸架臂、空調機蓄壓器等的制造過程中均可利用摩擦焊接工藝簡化制造工藝和降低生產成本。
斯巴魯森林人和CRV相比那款車好點
第一點：外觀、空間
新款斯巴魯森林人，也就是第五代斯巴魯森林人在外觀上更多的是微調，將更多的運動元素與時尚元素融入到這款實力派SUV當中，整體看上去比老款更加銳利，也更加精致。可以說這款車很好的將家用與越野結合到一起。而相比之下的本田CR-V則維系原有的樣子，雖然也很時尚，但是更多的僅僅是偏向于家用風格，過于穩重了。
空間上斯巴魯森林人由于尺寸上更長、更高，整天顯得就比本田CR-V大了一圈。而在內部空間上，斯巴魯的設計更偏向于實用，將空間利用率做到最大，即便是身高185cm的胖子坐進去也不會有絲毫壓抑感，相比之下本田CR-V則略遜一籌。
第二點：內飾、配置
就像上文說的那樣，斯巴魯更注重的是實用效果，所以在內飾上并沒有CR-V那么花俏，卻比本田CR-V更加立體化。中控臺采用多種材料拼接，設計語言很前衛卻讓人感覺很舒服，軟質材料包裹的質感也是較為精致的，整體來說內飾上斯巴魯森林人更務實。
至于說配置，斯巴魯森林人幾乎每一種實用配置都是標配，這點作為純進口車的斯巴魯森林人堪稱業界最良心的車型，沒有之一。不過由于本田CR-V四驅混動版只有一款車型，所以兩者就當打了個平手吧，還是在不看價格的情況下，不然本田CR-V或許又要被虐。
第三點：駕駛感受
兩者的發動機技術可謂是各有千秋，畢竟本田曾經有買發動機送車的稱號，而斯巴魯的水平對置發動機更是全球聞名。這次在混動車型上，兩者的駕駛感受則是完全不同的。本田CR-V四驅混動版更多的是1：1的效果，也就是說高功率電機帶來更加激情澎湃的駕駛感受。而斯巴魯森林人的電機則更多是一種輔助效果，更注重的是適當的補充作用，讓你在駕駛的時候更加舒適，完全是性能的保證。
而同為四驅車型，本田CR-V畢竟更多偏向于家用，和家用越野兩不誤的斯巴魯森林人比起來，這方面的確是差的很多，尤其是斯巴魯升級版X-MODE與左右對稱全時四驅系統的匹配，也讓斯巴魯森林人有傲視本田CR-V的資本。至少真的遇到極限路況的時候，斯巴魯森林人可以讓你安全、快捷的通過，而本田CR-V呢?自己考慮吧。
第四點：價格
或許本田CR-V最低配車型的價格比較便宜，但是同等配置的情況下，你會發現本田CR-V四驅混動版車型的價格是27.68萬，而同為四驅混動版的斯巴魯森林人的價格則是25.28萬起步。另外別忘了，斯巴魯森林人還是進口車，綜合起來你會發現，本田CR-V是好，但是斯巴魯森林人則是更好。相比之下，也實在是找不出選擇CR-V而不選擇斯巴魯森林人的理由。
高速主軸如何做動平衡？大概多少錢一臺？
高速主軸軟支持動平衡機采用萬向聯軸節傳動，可獲得多種平衡轉速,且精度高、操作方便、工作效率高。高速動平衡機適用于真空泵、離心泵轉子，電機轉子，粉碎刀軸，輥類，汽輪機轉子等。
高速主軸在運行過程中產生的振動對零件加工精度、表而質量等造成的破壞問題，對離線動平衡技術、在線動平衡技術及其在線動平衡裝置的發展情況進行了研究與總結，對高速主軸在線動平衡裝置的動平衡原理和在應用過程中存在的優點與不足進行了分析與歸納，對高速主軸在線動平衡技術及其動平衡裝置的未來研究方向進行了展望。研究結果表明，廣泛應用的混合式在線動平衡技術以及電機驅動式、噴液式和電磁驅動式3種最具代表性的在線動平衡裝置是未來發展趨勢;該技術重點是提高動平衡效率、快速響應能力、精度、適應性和耐用性;混合式在線動平衡技術及其高性能在線裝置在高速主軸動態平衡方而具有廣闊前景。
隨著高速主軸的不斷應用和發展，對主軸各項指標的要求越來越高創。高速機械主軸動不平衡和振動成為影響加工精度的重要因素。資料顯示，由于振動原因導致設備失效占比為60%-70%，即使是精度極高、經過良好靜平衡的機床主軸，也會存在設計、制造、工件裝夾、磨損、負載沖擊等多種原因破壞原有平衡狀態。通用的離線動平衡方法對于高速主軸平衡調試過程中需要數次開關機才能將設備進行精準的調試。對于剛性轉子和柔性轉子在必要時需要將其拆下，放到特定平衡機上進行平衡調試，復雜繁瑣平衡過程導致平衡效率低，調試精度不能達到要求，這些平衡方法己不能滿足現代企業生產要求，必須要實現更加高效、精確平衡技術和平衡裝置的發展和創新。
高速主軸在線動平衡可在主軸正常運行過程中，實時監測轉子的振動情況，并消除出現的不平衡，無需停機就可以快速、高效實現高精度的平衡，排除動平衡過程出現的錯誤、提高平衡精度和效率、減少停機損失。目前仍然有無數國內外研究學者針對在線動平衡方法、策略、裝置等各個方面展開研究。目前，現存的多種消除機械主軸不平衡的技術和方法己經在實踐中得到廣泛應用。隨著對高速主軸技術的研究、發展與創新，將會出現更加高效、精準的在線動平衡技術和平衡裝置。
50KG高速主軸平衡機結構與配置參考詳細資料：上海申曼動平衡機廠高速主軸平衡機
一、機械部分
1200mm機械床身：帶兩條T型平行導槽
支承架兩個：采用壓電式傳感器，帶可升降橫梁、防竄動擋桿、安全保護架
萬向節傳動床頭箱：電機驅動，帶萬向節（型號SWC-I-58-A-225）
常規配置為在2800R.p.m/1400R.p.m時輸出功率為1.1Kw/0.85Kw雙速電機，也可改配用變頻調速器控制，實現在平衡轉速范圍內的無級變速
基準光電傳感器：接近式傳感器帶支撐桿
高速主軸軟支承平衡機
高速主軸平衡機
二、電器部分：
高1.75m標準鋁合金工控配電柜
裝配強電控制電路、開關及傳感器、強電、控制線插口
HSC-2000電測系統
經過48小時的霧化、振動、升溫、降溫試驗，適合惡劣的生產現場環境，提供高穩定性、高精度的平衡測量結果
HSC-2000程序提供方便的操作系統與人機對話界面
備有打印接口，可根據客戶要求選配打印機
靈敏的薄膜輕觸式鍵盤，輕輕一按，可實現各種測量功能的轉換。
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